界面新闻记者 | 张熹珑

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6月25日，我国首艘深远海多功能科学考察及文物考古船在广州开工，由中国船舶集团旗下的广船国际有限公司厂区建造。

(资料图)

船舶预计2025年完工交船，投入海上作业。设计船长约103米、设计吃水排水量约9200吨，最大航速16节、艏艉双向破冰，冰区加强达到PC4级、续航力15000海里，可载员80人。

海洋科考船是采用船舶观测手段开展海洋调查的平台载体。1872年12月，英国“挑战者”号（HMS Challenger）从朴次茅斯启程，航行了近7万海里，发现超过4000种先前未知的物种，被视为海洋科考的发端。

随着海洋科考的发展，科考船也从改装旧船逐步发展为综合性的海上科学平台。20世纪50年代末，欧洲国家开始着手设计制造专门的海洋科考船，如英国“发现”号和德国“太阳”号。

至于国内，中国船舶广船国际有限公司副总工程师何光伟向界面大湾区分析道，过去几十年，中国走过了整船引进、改造，以及联合国外设计、采用国外装备两个发展阶段。例如“大洋一号”、“雪龙”号，都从国外购买并改装，也推动了我国进入深远海以及极地调查时代。

“相对于过去我们采用国外设计或者是国外联合设计的方式，本船具有完全的自主权。”现下，国内科考船正进入自主建造的新阶段。何光伟表示，此次的科考船是首次自主研发、自主建造的高冰级极地船舶。

首艘深远海多功能科学考察及文物考古船在广州开工 拍摄：张熹珑

依据我国船舶分类国家标准GB/T 7391—2002，可将从事海洋科考的船舶分为综合调查船、多用途调查船、实习调查船等23种。有研究指出，我国综合调查船、渔业调查船和海监船相对较多，而水声调查船、港湾调查船、极地调查船等相对较少。

此前，只有“雪龙”号及“雪龙2”号能够进入极区腹地，但不支持载人深潜活动；而“探索二号”虽然能够装载载人深潜器，但是不具备冰区加强和破冰的能力。何光伟表示，多功能科考船同时具备了这两方面的能力，是中国第一艘能够进入极区腹地，同时具备支持深海载人和无人科考活动的船舶，在极区达到1.2米冰和0.2米积雪的破冰能力。

国际上将破冰能力划分为PC1至PC7级，PC1级破冰能力最强，PC7级最弱。按照这个划分，此船的破冰能力（PC4级）高于“雪龙”号（PC6级）和“破冰调查船”（PC6级）。

“该船可以携带中国三大深潜器——奋斗者号、深海勇士号、蛟龙号，到极区开展相关科考活动，记录极地腹地，开展水体和水下的科考活动，进行大气变化、海生物以及地质方面的探索。”何光伟说。

科考船冰池试验 图片来源：广船国际

值得注意的是，我国海洋科考船正朝着多样化和多功能方向发展，如国家文物局的中国考古01号，并未在国家标准中找到合适的船舶类型划分标准。而此艘科考船的“多功能”则体现在既可以在极地开展载人深潜科考活动，同时兼顾文物考古功能和南海作业功能。

何光伟告诉记者，船上配备了一个6米乘4.8米的大型月池，能够在有冰的情况下对无人潜器进行回收；在常规的海域，如南海的战略海域，也能进行特种作业，满足国防要求。

在船舶制造中，科考船属于难度偏大，附加值也比较高的一类。除了从改造到自主建造外，国产化替代亦成为越来越明显的趋势。

“电缆、钢材、钢管等船体材料均采用国产化替代，科考操控设备、探测设备也都采用了国产设备。”何光伟提及，这也是相对于之前建造的极地船舶，新建船舶的一种全新做法，“而怎么在万吨级船舶的尺度下满足较大破冰能力，解决冰和船体之间的阻力、冰跟推进器之间的干扰等问题，也是建造中的难点。”